Полгода назад в России заработало ФКП «Аэропорты Дальнего Востока», созданное путем переименования ФКП «Аэропорты Приамурья» (аэропорты Зея, Экимчан, Тында и шесть посадочных площадок) с присоединением пяти северных аэропортов Хабаровского края (Херпучи, Чумикан, Охотск, Богородское и Аян). Гендиректор ФКП Вадим Свечников рассказал спецкору ATO.ru Артёму Кореняко о текущем состоянии и перспективах развития нового авиапредприятия.
АТО: Вадим Владимирович, создание ФКП завершено?
В.С.: Да, предприятие создано и уже зарегистрировано в налоговых органах Хабаровского края. В октябре прошлого года мы юридически приняли в наш состав имущество и сотрудников пяти северных аэропортов Хабаровского края. Остается перевести головной офис из Благовещенска в Хабаровск. Там предстоит еще набрать дополнительных сотрудников. В настоящий момент продолжается текущий ремонт здания в Центральном районе Хабаровска, переданного в безвозмездное пользование ФКП краевыми властями. Завершить переезд надеемся к середине февраля. В Амурской области остается работать представительство предприятия.
АТО: С какими операционными показателями ФКП завершило 2014 г.?
В.С.: В прошлом году во всех наших аэропортах и посадочных площадках было совершено почти 2700 взлет-посадочных операций. Суммарный пассажиропоток составил чуть более 16 тыс. чел., а выручка — около 36 млн. руб.
В.С.: Что касается филиалов в Амурской области, то это аэропорт города Зея, считающийся узловым для всех посадочных площадок ФКП. Например, по итогам четвертого квартала 2014 г. в аэропорту Зея было выполнено почти 40% взлетно-посадочных операций всего ФКП. Среди филиалов в Хабаровском крае выделяется аэропорт Охотск, в котором за аналогичный период было совершено немногим более 20% взлет-посадок.
АТО: Каковы прогнозы по объемам перевозок на 2015 г. ?
В.С.: Мы надеемся, что этот год наши аэропорты и посадочные площадки завершат с объемами авиаперевозок на уровне 2014 г. Хотя непростая экономическая ситуация в стране может скорректировать эти планы. Если КГУП «Хабаровские авиалинии», осуществляющее рейсы в филиалы ФКП в Хабаровском крае, успело обновить свой авиапарк тремя L-410, то ГАУ «Амурская авиабаза», выполняющее полеты внутри Амурской области продолжает осуществлять рейсы по нашим аэропортам и посадочным площадкам на поршневых Ан-2. Авиационный бензин для них производится в Финляндии и закупается за счет средств региона, выделяемых в рублях. Девальвация национальной валюты безусловно скажется на закупаемом объеме, а значит и перевозках. «Амурская авиабаза» ремоторизировала два Ан-2, но они до сих пор не допущены для коммерческой перевозки пассажиров. К сожалению, областной перевозчик не вправе воспользоваться федеральной программой субсидирования лизинговых платежей, так как имеет статус учреждения, а не предприятия.
АТО:В составе ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» могут появиться новые филиалы?
В.С.: Такие планы есть, но озвучивать их сейчас по причине экономической ситуации преждевременно. Знаю, что в наш состав хотели передать ряд аэропортов Приморского края, но насколько сейчас это актуально мне не известно. На практике подобные инициативы исходят от региональных властей. А под передаваемые аэропорты нужно финансовое обеспечение. Пока Росавиация не поручала нам подготовку технико-экономического обоснования для аэропортов Приморья.
АТО: В каком состоянии находится инфраструктура аэропортов и посадочных площадок ФКП?
В.С.: Существующая концепция существования нашего ФКП заключается в том, что ежегодно финансирование из федерального бюджета выделяется только на текущее содержание аэродромов — это коммунальные платежи, фонд заработной платы, небольшая модернизация в плане техники. Поэтому, конечно, все аэропорты находятся в состоянии требующем модернизации. Но мы надеемся на федеральные целевые программы. Основательная реконструкция аэропортов будет проводится за их счет.
АТО: На модернизацию каких филиалов будут направлены ресурсы в первую очередь?
В.С.: В 2014 г. в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» мы провели тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по амурским филиалам Зея, Экимчан и Бомнак. Институт «Ленаэропроект», выигравший конкурс, эту работу уже завершил и передает документы на экспертизу. Планируем, что в марте документация будет утверждена. После этого, если ничего не случится с финансированием по ФЦП, начнется их реконструкция. На 2015 г. мы вынашиваем планы по реконструкции Охотск, Аян и Херпучи. Надеемся, что в конце февраля нам удастся инициировать конкурс по выбору подрядчика проектных работ в этих хабаровских филиалах. В аэропортах, не попавших в ФЦП, мы будем стараться делать ремонт своими силами.
АТО: Вы упомянули о возможности модернизации в рамках ежегодного бюджета, получаемого от Росавиации. О чем идет речь?
В.С.: Это в первую очередь касается наземной техники. Ежегодно нам удается закупать от 10 до 30 различных машин. Например, в прошлом году только для уборки снега в наших хабаровских аэропортах было закуплено три шнекороторных снегоочистительных автомобиля и четыре грейдера. Для оснащения служб авиационной безопасности закупили пару машину марки УАЗ, пять квадроциклов, металлодетекторы, досмотровое оборудование. Для обеспечения служб ГСМ покупали емкости для хранения авиатоплива и фильтрующие заправочные узлы.
АТО: А как обстоит дело со светосигнальным оборудованием?
В.С.: На сегодняшний момент оно есть только в аэропортах Зея, Охотск и Богородское. Причем в последнем светосигнальная система новая, но документы по ее передаче нам находятся в стадии оформления. Что касается Зеи, то там светосигнальное оборудование отработало три положенных ему срока. Оно физически и морально устарело. В плане реконструкции Зеи прописана его замена. В Охотске состояние светосигнального оборудования несколько лучше, но в ходе реконструкции аэропорта мы тоже планируем его заменить. В тех аэропортах ФКП, в которых до реконструкции светосигнального оборудования не было, будет монтироваться новое светосигнальное оборудование. Например, его предстоит установить в Экимчане.
АТО: Каково состояние взлетно-посадочных полос в филиалах?
В.С.: В аэропортах Тында и Зея, полосы искусственные и нуждаются в реконструкции. В Охотске основная ВПП металлическая и требует срочной замены, поскольку металлические плиты давно не выпускаются, а их запас подходит к концу. Полосы остальных филиалов грунтовые и находятся в удовлетворительном состоянии.
АТО:В процессе модернизации аэропортов происходит внедрение информационных технологий?
В.С.: Сейчас практически нет, так как есть более первоочередные задачи. Например, в ряде аэропортов есть проблемы со связью. Для решения проблем с телефонией и интернетом мы намерены установить в них спутниковые терминалы. А где-то нет возможности предоставить пассажирам минимальный комфорт. Для этого нужны современные теплые служебно-пассажирские здания с цивилизованными уборными. Например, в аэропорту Чумикан аэровокзал в очень плачевном состоянии. А деньги на новый нам придется искать самостоятельно. Не скрою, в наших ведущих аэропортах мы хотели бы впоследствии внедрить информационные технологии, но они будут скорее начального уровня, так как, например, при рейсах на L-410 в хабаровские филиалы ФКП чего-то грандиозного и не нужно.
АТО: Есть ли у какого-нибудь филиала ФКП шанс стать самоокупаемым и уйти впоследствии в «свободное плавание»?
В.С.: Экономических предпосылок к этому пока не видно. Нет сейчас в наших филиалах интенсивности полетов, которая наблюдалась в каждом из них в советские времена, хотя бы по десять рейсов в сутки. Сейчас, если каждый из наших аэропортов и посадочных площадок обслуживают пару рейсов в неделю — уже хорошо, но заработать на таком объеме невозможно. Поэтому в ближайшие пять лет вряд ли какой-то из филиалов ФКП обретет независимость. А дальше посмотрим. Все зависит от того, как будут летать люди.
АТО: В связи со сложной экономической ситуацией в стране бюджет ФКП в этом году подвергнется корректировке?
В.С.: Ежегодный бюджет нашего ФКП составляет около 440 млн руб. На 2015 г. мы получили указание от Росавиации ужаться на 7,5% от этой суммы. Сейчас наши экономисты готовят соответствующие предложения по сокращению бюджета. К сожалению, придется что-то убрать из инвестиционной составляющей.
АТО: По мнению Минтранса воздушный транспорт должен быть поддержан в первую очередь там, где он безальтернативен. Насколько это применимо к ФКП «Аэропорты Дальнего Востока»?
В.С.: Наши филиалы работают действительно в суровых климатических условиях. Например, в конце прошлого года мы купили достаточно много техники для наших аэропортов в Хабаровском крае. Сейчас она вынужденно стоит в Хабаровске, так как переправить к местам назначения ее можно только морским путем и летом. Наземным транспортом по зимникам можно попробовать добраться только в Богородское и Чумикан. Что касается Приамурья, то автомобильным транспортом из Благовещенска можно добраться, например, до аэропорта Зея, а оттуда только авиацией до пяти аэропортов (Береговой, Хвойный, Горный, Бомнак, Октябрьский). Город Тында — столица БАМа, но количество пассажирских поездов регионального и межрегионального сообщений постоянно сокращается, да и по времени железная дорога на Дальнем Востоке авиации не конкурент. Как видите, реальной альтернативы гражданской авиации в районах присутствия нашего ФКП практически нет.
АТО: На ваш взгляд, государственные средства должны направляться на поддержку только одного вида транспорта или на альтернативные способы передвижения тоже?
В.С.: По моему мнению, в теории государству лучше поддерживать наверняка не какой-то определенный вид транспорта, а скорее население, которое должно быть платежеспособным. Тогда оно будет само выбирать, каким видом транспорта ему удобнее пользоваться. Но это в идеале. Потому что на практике, в условиях, например, Дальнего Востока выбирать фактически не приходится. Воздушный транспорт здесь действительно фактически безальтернативен.
АТО: Росавиация декларирует, что основное преимущество аэропортового ФКП заключается в возможности искусственного занижения аэропортовых сборов и фокусном направлении финансовых потоков на развитие местных аэропортов. По словам чиновников, это позволяет сдерживать цены на билеты и доводить инфраструктуру аэропортов до современных требований. Подобный тезис соответствует действительности в случае вашего казенного предприятия?
В.С.: Приведу пример из деятельности наших аэропортов в Амурской области. В главных воздушных воротах региона — Благовещенске — сбор за взлет-посадку сейчас составляет 478 руб./т. В наших амурских филиалах аналогичный сбор равен 2064 руб./т., то есть более чем в четыре раза больше. А ведь номенклатура сборов достаточно широка. При этом благовещенский аэропорт обслуживает около сорока рейсов в неделю. И летают в него широкофюзеляжные самолеты. Получается неплохая выручка. В наши же филиалы максимум может прилететь Ан-24, да и интенсивность их полетов в разы меньше. А содержать аэропорты нужно. Поэтому ставки у нас значительно больше. Конечно, если к нам станут чаще летать, то у нас появится возможность их снизить. Сейчас мы зарабатываем только 25% от того, что тратим. 440 млн руб. ежегодно из федерального бюджета — это недополученная ФКП прибыль. Это финансирование идет на поддержание и некоторое развитие аэропортов. Если бы этих денег не было, то реальная ставка сбора за взлет-посадку была бы выше 5-6 тыс. руб./т. Но в этом случае в наши филиалы вряд ли бы кто-то летал. Поэтому определенное сдерживание тарифов конечно есть. Вместе с тем нужно понимать, что первичная цель создания практически любого ФКП — это сохранение аэропортовой сети. Например, в Амурской области в советское время функционировали три десятка аэропортов, а сейчас — только девять. Остальные просто умерли.
АТО: Интересно есть ли планы по их восстановлению?
В.С.: Транспортная инфраструктура в южной части Амурской области достаточно неплохо развита. Там есть железная и автомобильные дороги. А на севере, где располагаются наши филиалы, с наземным транспортом, как я уже сказал, гораздо хуже. У областной администрации есть желание реанимировать ряд северных аэропортов в Селемджинском и Тындинском районах, но пока у региона нет такой финансовой возможности. Все ресурсы региона, направляемые на поддержку воздушного транспорта, сосредоточены в аэропорту Благовещенск и «Амурской авиабазе», принадлежащим областной администрации.
АТО: Есть ли у ФКП возможность привлечь для полетов в аэропорты Приамурья авиакомпании с более современными воздушными судами, чем у «Амурской авиабазы»?
В.С.: Чтобы в Амурскую область привлечь других авиаперевозчиков, их нужно заинтересовать заработком. Поэтому без дотаций из федерального или регионального бюджетов не обойтись. В постановлении правительства России №1242 от 25 декабря 2013 г., например, фигурируют аэропорты Владивосток, Иркутск, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Якутск. Поэтому соотвествующие предложения по открытию рейсов в наши приамурские филиалы мы направляли в авиакомпании «Якутия», «ИрАэро», «Хабаровским авиалинии» и некоторым другим. Но пока с кем бы из перевозчиков мы ни общались встает один главный вопрос, будут ли рейсы в Приамурье для них рентабельны, так как спрогнозировать какому количеству жителей в районах работы филиалов ФКП интересны полеты в соседние регионы, минуя Благовещенск, сложно. Второй серьезный вопрос — количество самолетов. Например, у «Хабаровских авиалиний» воздушных судов пока достаточно только для удовлетворения потребностей Хабаровского края.
АТО: А что касается «Авроры»? Ведь известно, что руководство этого перевозчика планировало предложить услуги по организации местных авиарейсов администрации Амурской области…
В.С.: С ФКП такую возможность пока никто не обсуждал. Поэтому не знаю, насколько это реально интересно «Авроре». Ясно одно, наличие у перевозчика только двух самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 пока не позволяет «Авроре» выходить за пределы Приморского края.
АТО: По-вашему, Амурской области в условиях наличия собственного перевозчика нужно сотрудничество с «Авророй»?
В.С.: В первую очередь администрация региона возлагает на «Амурскую авиабазу» специальные задачи, например авиалесоохрану. Задача по выполнению местных авиаперевозок тоже ставится, но у области нет средств на приобретение дополнительного парка воздушных судов. С одной стороны областное правительство поддерживает свою авиакомпанию, с другой — «Амурская авиабаза» не вполне справляется с перевозками населения через наши приамурские филиалы. Поэтому сложно сказать как решится вопрос сотрудничества с «Авророй», особенно в условиях текущего слабого финансового состояния региона.
АТО: В январе вступили в силу поправки в Воздушный кодекс, цель которых привести его в соответствие с Конвенцией ICAО. Например, отныне введены новые положения, регулирующие госрегистрацию аэродромов, требованиям к ним, а также к посадочным площадкам и их эксплуатации. Как новые поправки отразятся на деятельности вашего ФКП?
В.С.: Действительно обязательной сертификации теперь подлежат аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем 20 человек. Но пока в федеральные авиационные правила не внесены соответствующие изменения, все остается по прежнему. Ожидается, что к лету 2015 г. появятся новые методики и разъяснения. Тогда будет ясно, что поменяется для аэродромов, на которые летают воздушные суда с пассажировместимостью до 20 мест, например Ан-2, L-410 или DHC-6.
АТО: Но в чем все-таки основная суть изменений?
В.С.: Насколько я понял, главная мысль заключается в уменьшение сертификационных требований для маленьких аэропортов. В случае нашего ФКП это, например, Аян, Экимчан и Чумикан. В них летают максимум L-410. Сейчас для сертификации аэропортов местных воздушных линий в федеральных авиационных правилах есть послабления, но они незначительные. Поэтому требования, например, к аэропортам московского авиаузла, Благовещенска и Чумикану, практически идентичны. Но сельский аэродром — это совершенно другая вещь. К его сертификации нужны иные подходы.
АТО: То есть новые поправки все-таки направлены на упрощение вашей деятельности?
В.С.: Благодаря ним мы надеемся сократить затраты на сертификацию ряда наших филиалов. Сейчас чтобы сертифицироваться нужно подготовить доказательную документацию и направить ее в Росавиацию для проверки на соответствие сертификационным требованиям. После этого к нам для проведения проверки направляется «привлекаемая» организация. В России их, по сути, всего три — «Аэропроект», «Ленаэропроект» и ГосНИИ ГА. Но вы представляете, что значит направить, например, двух-трех московских специалистов в тот же аэропорт Аян? Они как минимум неделю будут туда добираться на перекладных. Чтобы провести сертификацию, им потребуется прожить дней семь, так как самолеты летают туда дважды в неделю. То есть это значительные финансовые расходы. При этом по одному аэропорту у нас бывает девять-десять видов деятельности, которые должны быть сертифицированы в обязательном порядке. Только одна такая проверка обходится нам в сумму от 100 до 300 тыс. руб. А аэропортов в составе нашего ФКП достаточно много. На сертификацию каждого требуются достаточно серьезные затраты. Плюс ко всему службы как маленьких, так и больших аэропортов должны быть оснащены практически одинаково. Эти факторы серьезно влияют на убыточность наших филиалов.
Полгода назад в России заработало ФКП «Аэропорты Дальнего Востока», созданное путем переименования ФКП «Аэропорты Приамурья» (аэропорты Зея, Экимчан, Тында и шесть посадочных площадок) с присоединением пяти северных аэропортов Хабаровского края (Херпучи, Чумикан, Охотск, Богородское и Аян). Гендиректор ФКП Вадим Свечников рассказал спецкору ATO.ru Артёму Кореняко о текущем состоянии и перспективах развития нового авиапредприятия. 
В.С.: Что касается филиалов в Амурской области, то это аэропорт города Зея, считающийся узловым для всех посадочных площадок ФКП. Например, по итогам четвертого квартала 2014 г. в аэропорту Зея было выполнено почти 40% взлетно-посадочных операций всего ФКП. Среди филиалов в Хабаровском крае выделяется аэропорт Охотск, в котором за аналогичный период было совершено немногим более 20% взлет-посадок.
АТО: В каком состоянии находится инфраструктура аэропортов и посадочных площадок ФКП?
В.С.: В 2014 г. в рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» мы провели тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по амурским филиалам Зея, Экимчан и Бомнак. Институт «Ленаэропроект», выигравший конкурс, эту работу уже завершил и передает документы на экспертизу. Планируем, что в марте документация будет утверждена. После этого, если ничего не случится с финансированием по ФЦП, начнется их реконструкция. На 2015 г. мы вынашиваем планы по реконструкции Охотск, Аян и Херпучи. Надеемся, что в конце февраля нам удастся инициировать конкурс по выбору подрядчика проектных работ в этих хабаровских филиалах. В аэропортах, не попавших в ФЦП, мы будем стараться делать ремонт своими силами. 
В.С.: На сегодняшний момент оно есть только в аэропортах Зея, Охотск и Богородское. Причем в последнем светосигнальная система новая, но документы по ее передаче нам находятся в стадии оформления. Что касается Зеи, то там светосигнальное оборудование отработало три положенных ему срока. Оно физически и морально устарело. В плане реконструкции Зеи прописана его замена. В Охотске состояние светосигнального оборудования несколько лучше, но в ходе реконструкции аэропорта мы тоже планируем его заменить. В тех аэропортах ФКП, в которых до реконструкции светосигнального оборудования не было, будет монтироваться новое светосигнальное оборудование. Например, его предстоит установить в Экимчане.